Das Projekt hat viele Namen – Yīdài Yīlù一帶一路 / 一带一路 (wörtl.: „ein Band, eine Straße“). „One Belt, One Road”, „OBOR”, „Belt and Road“, „Belt and Road Initiative“, „BRI“, „B&R“, „Transport Corridor Europe-Caucaus- Asia“, TRACECA, „Neue Seidenstraße”, Xīn Sīchóuzhīlù 新絲綢之路 / 新丝绸之路 – und es ist in aller Munde, denn in den nächsten Tagen findet das Zweite Forum Seidenstraße statt.

“One Belt, One Road” soll die Interessen der Volksrepublik China zum Aufbau und Ausbau interkontinentale Handels- und Infrastrukturnetze zwischen der Volksrepublik China und mehr als 60 Staaten Afrikas, Asiens und Europas bündeln. Welche Projekte das sind, welche Staaten in welchen Projekten teilnehmen und in welchem Zeithorizont geplant ist, bleibt vorerst unklar. [1]

Eine kleine Chronologie:

• 1990 Neue eurasische Kontinentalbrücke (Xīn Yà-Ōu Dàlù Qiáo新亚欧大陆桥), die Bahnverbindung zwischen Liányúngǎng連雲港/ 连云港 (Provinz Jiāngsū 江蘇 / 江苏) und Rotterdam
• 1993 EU beschließt den Verkehrskorridor Europa-Kaukasus-Asien (TRACECA)
• 1996 „Shanghai Five Gruppe“: VR China, Russland, Kirgisistan, Kasachstan und Tadschikistan
• 2000 „Eurasische Wirtschaftsgemeinschaft“: Kasachstan, Kirgisistan, Russland, Tadschikistan und Belarus
• 2001 Usbekistan stößt zur „Shanghai Five Gruppe“, die zur „Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit“
• 2013 China stellt das Projekt “One Belt, one Road” auf dem ASEAN-China-Gipfel vor
• 2015 EU und China vereinbaren eine Intensivierung der Zusammenarbeit („Eurasische Landrücke“)
• 2017 Erstes „Belt and Road Forum for International Cooperation“ in Beijing (12.-14.5.) mit Vertretern von 100 Staaten
• 2019 Zweites „Belt and Road Forum”

Im Vorfeld dieses Forums überschlägt sich China mit Erfolgsmeldungen, im „Belt and Road Portal“ werden Jubelmeldungen aus chinesischen Medien gesammelt.

Das „Joint Communique of the Leaders Roundtable of the Belt and Road Forum for International Cooperation” (16. 5. 2017) nennt neben Kooperationen auf wirtschaflticher Ebene auch die Förderung des Austausches zwischen den Völker, kultureller Austausch, Förderung des Tourismus und der Schutz des kulturellen Erbes und des Naturerbes der Welt.

Was nach Erfolgsgeschichte und Win-Win-Situation klingt, hat längst erste Kratzer. Schon vor dem ersten „Belt and Road Forum“ 2017 hatte sich Indien überaus kritisch geäußert und die Intiative als Akt chinesischen Imperialismus‘ charakterisiert[2]

Während in China finanzielle Bedenken 2018 zu einer Neubewertung aller Projekte führte, stoppte Malaysia neben Gaspipeline-Projekten auch das Eisenbahnprojekt East Coast Rail Link.[3]. Schon zuvor hatte Burma Vorhaben annulliert und Thailand stieg bei Plänen für einen Kanald durch den Isthmus von Kra auf der Bremse.[4]

Im Vorfeld des Zweiten Forums meldete China Daily meldet am 15. 4. 2019 allerdings, dass das malaysische Bahn-Projekt wiederaufgenommen würde[5] – ob daraus etwas wird, wird sich zeigen.

Den China Watchern, die die “Neue Seidenstraße” als Projekt mit großem Potential sehen, sollte das Beispiel Afrika eine Warnung sein, denn die chineisische „Hilfe“ wurde für die Empfänger teuer, profitiert hat vor allem China. Im „Angola-Modell“ errichten chinesische Unternehmen Infrastrukturprojekte, China erhält als Gegenleistung Rohstoffe oder Abbaulizenzen. Die Arbeiten werden mit chinesischen Arbeitskräften durchgeführt. Die vermeintlichen Geschenke entpuppen sich als Kredite, die bedient werden müssen. Um die Schulden zu bedienen, müssen Assets verpfändet werden (ein Beispiel ist das Management des Hafens von Djibouti[6].

Das Vorgehen Chinas entbehrt nicht einer gewissen Ironie, denn China nach dem Ende der Qing-Dynastie Jahrzehnte darauf verwandt, sich aus der Umklammerung der „Ungleichen Verträge“, in die der Staat seit den 1840ern gedrängt worden war, zu befreien. Diese Verträge benachteiligten China und begünstigten die Vertragspartner.[7] Das „Angola-Modell“ aber ist in Grunde nicht so anders – nur dass China jetzt die Bedingungen diktiert.

Vieles von dem, was in den Wirtschaftsspalten der Zeitungen und in den Wirtschafts-Magazinen der Fernsehsender als Zukunftsszenario entworfen wird, klingt ähnlich dem, was seit dem 19. Jahrhundert durch die Medien ging:

Ein […] noch wichtigeres Absatzgebiet für die europäische Industrie bietet das chinesische Reich mit einer betreibsamen Bevölkerung von 400 Millionen Seelen, also fast ein Drittheil der Gesammtbevölkerung unseres Planeten, und mit einer Mannigfaltigkeit der Naturproducte, wie sie nur wenige Erdstriche in gleichem Masse aufzuweisen vermögen.[8]

Schon in den 1870ern kursierten Pläne für internationale Bahnverbindungen nach Indien und China.[9], unter anderem die Linie “St.-Petersburg – Nischnij-Nowgorod – Jekaterinenburg – Tiumen – Omsk – Tomsk – Krasnojarsk – Irkutsk – Tschita – Khailar [10] – Peking”[11] Bei den Projekten ging es nicht um den Ausbau der Bahnnetze innerhalb der Staaten, sondern “um die grossen internationalen Transitlinien, welche dazu bestimmt sind, Europa nicht nur mit Kleinasien und Persien oder mit Sibirien, sondern selbst mit dem ferneren und fernsten Ostan Asiens, mit Indien und China in Verbindung zu setzen; jene Linien erster Ordnung also, welche sich als die Hauptarterien des Völkerverkehres der Zukunft auf der östlichen Hemisphäre darstellen.[12]

Weder entwickelt sich der Handel mit Ostasien im erhofften Maß noch gelang der Ausbau des Verkehrsnetzes. Es könnte sein, dass “One Belt, One Road” nicht das weltumspannende Netz von Handelswegen wird, sondern entweder Einbahnstraße (dānxíng dào 單行道) mit Vorrang für China oder aber eine Sackgasse (sǐlù 死路), aus der es kein Entkommen gibt.

*| mind the gap(s) wird sicher nicht zu einem dieser China-watching-Blogs, die aus Medienbeobachtung (entweder rosig-positive oder düster-pessimistische) Zukuntsszenarien entwickeln, wird aber künftig hin und wieder aktuelle Themen aufgreifen.
Yīdài Yīlù一帶一路 = “One Belt, one Road”; sǐlù 死路 = Sackgasse

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1. S. dazu James Kynge: “The New Silk Road and the ‘China Dream’” (= MERICS Experts #32 [Podcast], February 22, 2017; und zuletzt Xifan Yang: “Ob in China …”. Die Zeit Nr. 16/2019 (11.4.2019), Zeit Onlien: 10. April 2019, 16:39/Editiert am 14. April 2019, 7:07 Uhr. [Bezahlschranke], [↩]
2. Indira Bagchi: „India slams China’s One Belt One Road initiative, says it violates sovereignty”. In: The Times of India (May 14, 2017, 4:28 IST), Abgerufen am 19.4.2019). [↩]
3. „Dr. M: ECRL and Sabah gas pipeline projects cancelled“. By Bernama.” New Straits Times, August 21, 2018 @ 12.40. Abgerufen am 18.4.2019. [↩]
4. Manfred Rist: „Malaysia annulliert chinesisiche Belt-and-Road-Projekte“. Neue Zürcher Zeitung, 22.8.2018, 09:07 (abgerufen am 19.4.2019). [↩]
5. „Wang Qingyun: „Agreement: Rail Project in Malaysia to resume“ China Daily (2019-04-15, 13:42-46 (abgerufen am 19.4.2019). [↩]
6. S. dazu z.B.: Johannes Dieterich: „Chinas vermeintliche Geschenke an Afrika“ Der Standard, 8.12.2018, 14:00 Uhr (abgerufen am 19.4.2019). [↩]
7. S. Harald Kleinschmidt: Das europäische Völkerrecht und die ungleichen Verträge um die Mitte des 19. Jahrhunderts. (= OAG-Taschenbuch Nr. 87, [pdf] OAG 2007). [↩]
8. Carl von Scherzer: “Zur Hebung unseres Verkehrs mit Ostasien. Eine volkswirthschaftliche Betrachtung”. In: Österreichische Monatsschrift für den Orient Nr. 1 (15.1.1880) 2. Online: ANNO. [↩]
9. S. dazu: Dr. Josef Chavannes: “Die projectirten internationalen Schienenwege nach Indien und China”. In: Wiener Handelsblatt Nr. 212 (16.9.1875) 1 | Online: ANNO und Nr. 213 (17. 9. 1875) 1 | Online: ANNO. [↩]
10. D.i. Hailar
    海拉尔 an der Grenze zwischen China und Russland. [↩]
11. Dr. Josef Chavannes: “Die projectirten internationalen Schienenwege nach Indien und China”. In: Wiener Handelsblatt Nr. 212 (16.9.1875) 1 | Online: ANNO. [↩]
12. Ferdinand von Hochstetter: “Die asiatischen Zukunftsbahnen”. In: Oesterreichische Monatschrift für den Orient Nr. 2 (15.2.1876) 17-21, hier: 19 | Online: ANNO. [↩]